El fin de Vialidad empezó a gestarse en marzo, cuando trascendió el plan oficial. En julio, con el decreto 461/2025, el Poder Ejecutivo dispuso la disolución de tres organismos emblemáticos: la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la Dirección Nacional de Vialidad y la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial.
En esa norma, además, se estableció que en reemplazo de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) se creaba la Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte, un nuevo organismo que tendría a su cargo la fiscalización integral de los servicios de transporte terrestre urbano, suburbano y ferroviario en todo el país.
Aquel esquema empezó a ser cuestionado ni bien se conoció. Una semana después, la jueza federal Martina Isabel Forns hizo lugar parcialmente a una medida cautelar presentada por el gremio, por considerar que el decreto “establece previsiones que limitan y condicionan el principio de estabilidad en el empleo público, en los derechos laborales y sindicales de los trabajadores de Vialidad”.
Corrió el tiempo, y en el Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado empezaron a internalizar que Vialidad seguiría en pie. Y, finalmente, sucedió. Por estas horas ya no hay dudas de que aquellos planes se archivaron y que, ahora, sólo irán por una reducción clásica de la administración pública: retiros voluntarios, algún contrato que no se renueva y la merma propia por el paso del tiempo y las jubilaciones.
Mientras tanto, en el Presupuesto 2026 Vialidad tiene una caja que lejos está de aquellos años donde los dólares inundaban los pasillos de la entidad. Para ponerlo en números, el año que viene dispondrá de $659.878 millones, o lo que es lo mismo, US$447 millones, poco menos que nada para mantener una red vial colapsada por el tránsito y destrozada por décadas de desidia y corrupción que tuvo al asfalto, a los funcionarios y a los contratistas como protagonistas.
De aquel monto en pesos, $179.000 millones están destinados a los sueldos del personal, $25.179 millones para bienes de uso (papel, uniformes, etc) y $46.676 millones para pagos de servicios, como alquileres o reparación de maquinaria. En resumen, lo que se destina a obra pública serán $394.246 millones, o lo que es lo mismo, US$249,2 millones, una insignificancia para las destrozadas rutas argentinas.
Es ahí donde empieza el territorio del sector que se convirtió en el otro gran ganador del año: los empresarios de la obra pública imputados en la causa Cuadernos. Después de confesar un sistema de corrupción a cielo abierto y mientras se leen por Zoom las fechorías que hicieron durante los años kirchneristas, época en la que la mayoría de ellos se convirtieron en millonarios, los equipos técnicos de las constructoras hacen sus números y cálculos para quedarse con las rutas que el Gobierno empezó a concesionar.
Los empresarios, en principio, se beneficiaron de la decisión de la Justicia sobre la falta de presencialidad en el caso Cuadernos. En este proceso, la oralidad, uno de los pilares del derecho penal acusatorio, se reemplazó por una plataforma digital. En la primera audiencia se pudieron apreciar, apenas, 16 cuadraditos de acusados, una suerte de foto carnet poco clara, y quedaron escondidos 70, que pudieron escudarse en el anonimato que le entregaban las otras pestañas que el Tribunal nunca mostró. Siete decenas de anónimos jamás aparecieron.
En las audiencias posteriores, aquel formato “foto carnet” se instaló como habitual. Pese a que se terminó la Sala Amia, en Comodoro Py, y fue puesta a disposición del Tribunal, la plataforma Zoom se impuso como la habitualidad. Los jueces ya han dicho que prefieren quedarse en el Palacio de Tribunales, donde tienen sus despachos, y no mudar el proceso al edificio de Retiro, donde está casi la totalidad de la justicia federal.
En el medio, los empresarios ríen a carcajadas. No tienen que salir de su hogar, pueden aprovechar sus casas de vacaciones o seguir el proceso desde sus moradas de fin de semana. Es posible que, si se decide hacer las audiencias presenciales cuando regrese la Justicia después de la feria, el tiempo procesal les haga otro guiño a los imputados, ya que no será necesaria la comparecencia de ellos sino de sus letrados.
El “bonus track” de esta situación cómoda y acomodada se lo dio el Gobierno con la licitación de las rutas. A principios de noviembre, se abrieron los sobres económicos de las licitaciones para los corredores viales de las rutas 12 y 14 —la llamada “Ruta del Mercosur”— y el resultado mostró nombres habituales y esquemas relativamente usados en la historia reciente.
Para el Tramo Oriental, sobre las rutas nacionales 12 y 14, el Gobierno planteó una tarifa de referencia de $3700 y un tope de $4300. La ganadora fue Autovía Construcciones y Servicios, con una oferta de $3563,45, por debajo del valor indicativo oficial. Detrás quedaron Rovella Carranza, Paolini y Benito Roggio e Hijos, todas ellas firmas con trayectoria en el ecosistema de la obra pública.
En el Tramo Conexión, que abarca el puente Rosario-Victoria, la licitación repitió la liturgia: tres oferentes y una adjudicación que refuerza el mapa tradicional del sector. El cuadro nuevamente iluminó a un conocido: Obring S.A., con una tarifa de $3385,80 frente a un tope oficial de $4050 y una referencia de $3300. La segunda fue Cosyser, y la tercera, otra vez, Autovía Construcciones.
Autovía Construcciones y Servicios es una empresa del grupo José Cartellone, una de las constructoras que deberá dividir sus días entre las audiencias de la causa Cuadernos y la administración de una de las rutas más importantes de la Argentina.
José Gerardo Cartellone junto con María Rosa Cartellone y Gerardo Cartellone, Tito Biagini y Hugo Alfredo Kot serán juzgados como coautores del delito de cohecho activo, reiterado en 10 oportunidades, y si bien se les atribuyen 30 pagos supuestamente efectuados en las oficinas del financista de Néstor Kirchner, Ernesto Clarens, se habrían sucedido en relación con 10 obras públicas.
Actualmente salieron a concesión 1800 kilómetros entre el tramo Sur (rutas 3, 205, un tramo de la 226 y la Autopista Ezeiza-Cañuelas) y el tramo Pampa (ruta 5 entre Luján y Santa Rosa, La Pampa). Según el pliego, apenas 72 kilómetros serán de nueva autopista.
En esta segunda etapa, el Tramo Pampa, que corre sobre la ruta 5, tiene una longitud de 546,65 kilómetros, mientras que el Sur suma en todas sus variantes 1325,17 kilómetros. Los oferentes, seguramente, serán los viejos conocidos de la obra pública, muchos de ellos miembros del “club de la foto carnet” que armó la Justicia.
Desde 2018, cuando se conoció el caso Cuadernos, la Argentina no generó una sola norma que establezca algún tipo de condición para presentarse a una licitación pública donde se entreguen negocios por 30 años.
Los empresarios de la obra pública, apenas asomados a un juicio que juzga un sistema, disfrutan ahora del regreso de aquel esquema que tanto los benefició. La casta de la obra pública está intacta, y hasta quizá revitalizada.
El caso Cartellone lo muestra con palmaria crudeza. Con cuatro procesados, con decenas de delitos que les imputan y con confesiones que los muestran como protagonistas del reparto de negocios y favores durante el kirchnerismo, están de regreso. Manejarán una de las principales rutas de la Argentina hasta 2055 y ni siquiera existe una foto de la familia mendocina en Tribunales, donde deben explicar presuntas conductas corruptas.
Los tiempos procesales, la modorra normativa -por no decir complicidad- y la impronta privatizadora libertaria los pusieron de regreso en la cancha. Y todos salieron a jugar, con Vialidad como árbitro de un nuevo paradigma.
